“当我们去年在 CES 上首次展示 Donut Motor 时，很多人不相信这是真的，直到他们看到它在路上跑起来、打破性能纪录。现在，我们的全固态电池也要做同样的事情。”Donut Lab 首席执行官 Marko Lehtimäki 在拉斯维加斯如此宣称。 这番话的底气来自一项听起来近乎“逆天”的技术指标：能量密度 400Wh/kg，5 分钟充满电，循环寿命高达 10 万次，零下 30 摄氏度到 100 摄氏度以上都能保持 99% 以上的容量。 作为对比，目前顶级锂离子电池的能量密度大约在 250 到 300Wh/kg 之间，循环寿命通常在 5,000 次左右，而且为了延长电池寿命，往往建议充电不要超过 80%。如果 Donut Lab 说的都是真的，这基本上是在每个维度上都大幅超越了现有技术。 更关键的是，这家芬兰公司说，这不是实验室样品、不是概念车展示、不是“五年后量产”的大饼，他们的电池现在就能用，第一批搭载全固态电池的 Verge TS Pro 电动摩托车将在 2026 年第一季度交付客户。 全固态电池（All-Solid-State Battery）用固态电解质替代传统锂离子电池中的液态或凝胶电解质。固态电解质不会燃烧，理论上可以从根本上消除热失控和电池起火的风险。更高的能量密度意味着同等重量下续航更长，或者同等续航下电池更轻。 这些优势电池行业讲了至少十年，但商业化进程一再推迟。丰田最初计划 2020 年量产，后推迟到 2023，再到 2026，目前官方时间表是 2027 至 2028 年。三星 SDI 也把目标定在 2027 年。 宁德时代说 2027 年小批量生产、2030 年左右大规模量产。现代和起亚干脆说不早于 2030 年。BloombergNEF 预测，即便到 2035 年，全固态电池也只能占全球电动汽车和储能需求的 10% 左右。 那么这家公司究竟是什么来头？据公开资料显示，其前身可以追溯到 Verge Motorcycles，一家同样来自芬兰的电动摩托车制造商。Verge Motorcycles 以其科幻感十足的无轮毂后轮设计闻名。Marko Lehtimäki 和他的兄弟 Tuomo Lehtimäki 是这两家公司的核心人物，前者现任 Donut Lab CEO，后者执掌 Verge Motorcycles。 2024 年底，Donut Lab 从 Verge Motorcycles 拆分出来成为独立子公司，专注于电动车核心技术平台的开发与对外输出。去年 CES 上，他们展示了名为“Donut Motor”的轮毂电机，一个看起来像甜甜圈的环形结构，中心镂空，把驱动电机直接做到车轮里，省掉了传统传动系统。这款电机已经在 Verge 的量产摩托车上跑了起来，据称吸引了超过 200 家整车厂商洽谈合作。 简单说，这不是一家凭空冒出来的 PPT 公司。他们确实有东西在路上跑，也确实在卖车。但从电机跳到全固态电池，难度完全不在一个量级。 关于这款电池的技术细节，目前公开信息相当有限。Donut Lab 声称电池使用“丰富、价格合理、地缘政治安全”的材料，不依赖稀有元素，系统成本低于锂离子电池。但他们既没有披露具体的电解质体系，也没有公布任何第三方检测报告或学术论文。 而 Donut Lab 官网目前公布的几家合作伙伴，除 WATT Electric Vehicles 外，ESOX Group、Cova Power 基本都是近几个月才成立的新公司，且领导层与 Donut/Verge 有重叠，似乎纯属自己给自己背书。 有好事者挖出了该公司 CTO Ville Piippo 十年前的硕士论文，研究方向与电池化学似乎关联不大（其毕业于芬兰艺术、设计与建筑学院，毕业论文方向是电动摩托车的模块化车架设计），由此质疑这个团队是否真有能力做出革命性的电芯。 还有人注意到，Donut Lab 去年收购了一家名为 Nordic Nano 的公司，后者从事纳米材料研究，或许与电池技术的突破有所关联，但这一切目前都停留在猜测层面。 具体到产品，Verge TS Pro 摩托车可以为我们提供更多参考。标准版电池容量 20.2kWh，续航约 350 公里；加长续航版 33.3kWh，续航可达 595 公里。官方宣称 10 分钟快充可增加 300 公里续航，支持 200kW 的 NACS（北美充电标准）快充。 这与 Donut Lab“5 分钟充满”的说法存在一定出入，按摩托车的电池规格，10 分钟充到接近满电是可信的，但要达到他们宣传的极限充电速度，可能需要更高功率的充电设施或更小的电池包。 定价方面。Verge 方面表示，由于新电池成本预计将低于锂离子电池，搭载全固态电池的 TS Pro 售价不会上涨，基础款仍为 3.5 万美元。这个价格对于电动摩托车而言不算离谱，毕竟这是一款定位高端性能车的产品，但如果全固态电池真如他们所说那么便宜，为何其他巨头还在为成本发愁？ 目前全固态电池的生产成本普遍被认为是传统锂电的 5 到 10 倍，这是阻碍商业化的核心瓶颈之一。Donut Lab 要么在工艺上取得了重大突破，要么在初期接受亏本销售换取市场验证，要么……他们的电池与我们理解的“全固态”并不完全是一回事。 关于最后一点，值得展开说几句。中国市场已有若干车型号称搭载了“固态电池”或“半固态电池”，比如蔚来的 150 kWh 电池包、上汽 MG4 等。但业内对“固态”的定义莫衷一是，有些产品实际上仍保留少量液态成分，介于传统锂电与理想状态的全固态之间。Donut Lab 反复强调自己是“all-solid-state”（全固态），但在缺乏独立检测的情况下，外界很难确认这个标签的含金量。 话虽如此，Donut Lab 选择的验证方式非常直接：把车卖出去，让用户在真实路况下检验。他们计划 2026 年生产 350 辆摩托车，一半销往欧洲，一半销往加州。这个数字不大，但足以形成第一批用户反馈。 可以预见，一旦这些车交付，必然会有竞争对手和独立测试机构买来拆解、测量电池容量、观察循环衰减。Q1 2026 结束时，也就是三月底，我们就能知道他们的“production-ready now”究竟是货真价实还是言过其实。 另外，为什么选摩托车作为切入点？电动摩托车的痛点跟电动汽车类似但更尖锐。车身紧凑、载重有限，对电池能量密度要求更高。目前市面上大多数电动摩托续航在 100 到 200 公里之间。370 英里（约 600 公里）续航加上 10 分钟快充，如果成真，电动摩托就不只是城市通勤工具了。反过来说，摩托车电池包规模远小于汽车，适合作为新技术的试验田，先在小批量高端产品上验证，再逐步向汽车、卡车、储能拓展。 全固态电池的竞赛目前高度集中于东亚和美国。据 BloombergNEF 统计，全球现有和规划中的全固态电池产能有 83% 在中国。日本有丰田、日产、松下，韩国有三星 SDI、 LG 新能源，美国有 QuantumScape、Solid Power。欧洲相对落后。芬兰的 Donut Lab 如果能抢先量产，会是个不小的变数。当然，从 350 辆摩托车到成千上万辆汽车，规模化挑战完全不同。 而且过去十年，电池领域的“重大突破”新闻多如牛毛，真正落地量产的屈指可数。Electrek 在报道中直言“sounds too good to be true”（听起来好得不像真的），Hacker News 上有人搬出一份老帖子，列了十几条电池技术可能失败的原因：难以规模化、成本过高、循环寿命不足、充电速率不够、材料有毒、容易起火…… Donut Lab 的声明至少在口头上把每一项都给排除了。但口头声明和实测验证之间，距离往往比想象中远得多。
